2013年12月03日

近づく中国との断交

今回の中国による防空識別圏設定に対しては、日本は有効な対抗手段を持っていませんが、唯一できることは、中国本土と日本を結ぶ航空路・海路を遮断することです。

中国の横暴さを封じ込めるには、中国人を日本領土に入れないことであり、航空路を遮断し、海上交通も遮断すれば、中国経済は日本からの部品供給が止まり製品の製造が出来なくなります。
勿論、日本も輸出が止まり打撃は受けますが、中国の打撃の方が大きくなるには明らかであり、日本の主権を守るためには、日本は毅然たる態度をとる必要があります。

中国人は、こちらが弱みを見せれば徹底的に叩いてくる民族ですが、反対にこちらが強硬に出れば、すり寄ってくる民族でもあり、日本としてはここは徹底的に中国に対抗するべきだと言えます。

政経分離という財界の金もうけ主義に組していては、国益を損なうことになります。

安倍総理は日本の主権を守るために、中国に徹底的に対抗するべきであり、それで被る不利益は日本人としては甘んじて受け入れるべきだと言えます。


うへへへ


おじいちゃん


政経分離という財界の金もうけ主義に組していては、国益を損なうことになります。

安倍総理は日本の主権を守るために、中国に徹底的に対抗するべきであり、それで被る不利益は日本人としては甘んじて受け入れるべきだと言えます。

また、今の状況は「準交戦国」扱いとも言え、中国本土に駐在している日本人は家族を即刻帰国させるべきだと言えます。
なぜなら、最悪の場合、中国は日本人を人質に取ることもあり得るからです。
駐在員だけなら、仮に軟禁状態におかれましても何か月もしのげるでしょうが、家族まで人質に取られれば、そうもいかず、交渉が不利になります。

いまだに中国に観光旅行に出かける危機意識のない日本人が多くいますが、何ヶ月も拘留されても良いという覚悟のもとに行くべきであり、最悪の事態を想定して動くべきだと言えます。

戦争は完全な準備が整って起こるより、偶発的な事象が起こって発生することが多く、中国がJAL/ANAへ
スクランブルをかけたり、自衛隊機へレーダー照射をしたりして、不測の事態が発生するかも知れないからです。


<報道>
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中国国防省「日本が撤回すれば44年後に」 防空識別圏

中国が尖閣諸島(沖縄県)を含む空域に防空識別圏を設定した問題をめぐり、菅義偉官房長官は28日の記者会見で「中国における設定発表後も、同空域を含む東シナ海で従前通り警戒監視活動をしている」と述べた。
自衛隊が従来通り中国への通告なしにこの空域を飛行していることを明らかにしたもので、中国側は反発している。


菅氏は会見で「自衛隊は必要に応じて哨戒機や護衛艦などを柔軟に運用し、適切に警戒活動を行っている」と説明。
「今後も中国への配慮のために(運用を)変更することは一切ない。中国による力を背景にした現状変更の試みには我が国の領土、領海、領空は断固して守り抜くという決意のもと、引き続き警戒監視活動に万全を期したい」と語った。


これに対し、中国国防省の楊宇軍報道官は28日の記者会見で「我々は識別圏に入ってくる各国の航空機の状況を、全面的に掌握している」などと反発。

日本政府が中国政府に防空識別圏撤回を要求していることについて、「日本が先に識別圏を撤回することを求める」と述べた。楊氏は「日本は1969年に識別圏を設定した。先に日本が撤回すれば、中国も44年後に(撤回を)考えてもいい」とも主張した。

一方、菅氏は28日、首相官邸でキャロライン・ケネディ米駐日大使と会談した。中国が尖閣諸島上空を含む空域に防空識別圏を設定した問題について、菅氏が「非常に危険であり、強く懸念している」と伝えると、ケネディ氏は「日米で緊密に協力、連携していきたい」と応じた。


日本と軍事衝突も、と中国紙防空識別圏で対日強硬策を強調

 【北京共同】29日付の中国共産党機関紙、人民日報系の環球時報は「中国は闘争の狙いを日本に集中し、日本の野心を打ち砕くべきだ」との見出しの社説を掲載し、中国の防空識別圏設定に対する国際社会の反発に対し、当面は圧力の照準を日本に絞った上で、双方の軍事衝突も辞さない姿勢を強調した。

 社説は米国もオーストラリアも防空識別圏をめぐる直接的な相手ではないと指摘。日本が自衛隊機を識別圏で飛行させた場合は、中国も対抗すべきで「接近戦も想定されるので、中国空軍はそれに備え、武力衝突も覚悟すべきだ」と主張した。
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住所氏名電話番号が流出した極悪掲示板2ちゃんねる

(゚Д゚)7 :完全匿名の名無しさん:2013/09/18(水) 09:40
住所氏名電話番号が流出した極悪掲示板2ちゃんねる
古参削除人 白石ひろゆき

流出により判明した白石の削除人ハンドルネーム
以下の三つを使い分けている
・不動 ◆HpcRk2ELiM @削除明王 ★ 
・削王 獅子丸 ★
・謎の案内人 ★


名前 白石ひろゆき
電話 082-241-2281
父親 白石 昭
住所 広島県広島市中区吉島新町 2-32-1(←白石ビル)

白石ビルテナント一覧
 (有)広城産業 082-244-2864
 シミズデンキ 082-541-4441
 共同作業所あおぎり 082-245-4808



無題 Name としあき 13/08/31(土)08:36:32 No.9761619 del

ひろゆきの住所が割れる 東京都渋谷区代々木 家賃18万円 (勢い:12310)


35 :動け動けウゴウゴ2ちゃんねる:2013/08/27(火) 20:48:46.47 ID:614trT000
<まとめ> 修正版 2013/8/27 18:30
※新着情報 
・嫌儲民の自称SEが流出データ配布を立ち上げryushutu-2ch.nil.sh 自称SEの正体はアダルトエロサイト管理者(AV-COLLECT.COM、virgo.bigblogs.info)
・事件を知ったさくらインターネットが、ryushutuに強制執行、サーバ緊急停止
・2ちゃんねるビューア公式が全●のログインパスワード変更することを決定
・嫌儲民が新たな流出データ配布サイトmaru.unko.inを立ち上げる。(これもさくらインターネット)
・さくらインターネットが、maru.unko.inに強制執行、サーバ緊急停止 maru.unkoの正体はアフィサイトunkarの管理人 http://unkar.org/ https://twitter.com/tanaton

・●持ち過去10年分の書き込みログが流出 → (誤)デマ。観測されていません。
・各サーバから2ヶ月分の一部のログが流出 → (正)本当、6/15〜8/10。●持ち以外も漏れています。
・●持ちのトリップが流出 →(正)ただし漏れたのはp2、●、通常含め7月以降の全トリップ
・キャップが流出、なりすましの偽運営が現る8/25〜 →(正)本当 流出時期はおそらく8/20前後

・漏れた●個人情報(sessions)は本物 →(正)今まで●購入は名前、住所、電話など偽名・架空でも購入できたため、偽情報も多数ある。
しかし決済に必要情報だけは本物の可能性が高い。つまり有効期限とカード番号は本物。
またセキュリティコードが付いたのは2012/11/02以降、漏れた場合はカード再発行などの対策が必要。

・全員の書き込みログが追える〜 →(正)ただしそのままでは追えない。IDと●を紐付けする必要がある。
また、追えるのは7/14〜8/11に限定され、なおかつ●を使った場合の書き込みのみ。
(対象:クレカ・ビットキャッシュ・コンビニ・お試し●全員)
最も簡単に特定できるのは過去に芋掘りされて規制対象になった人など
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「識別圏問題は日本の屈辱的敗北となり米中だけが完全勝利する」元外務省高官が明かす中国の外交戦略

1:犇@犇φ ★:2013/11/30(土) 10:55:08.56 ID:???

■日本のひとり負けに終る防空識別圏大騒動 〜 天木 直人(外交評論家)

突如として起きた中国の防空識別圏問題は、12月2日−4日に行なわれるバイデン米副大統領の日中韓訪問によって急速に収束に向かうだろう。防空識別圏の運用における緊張緩和の体制づくりで米中が合意し終る。それは結果的に米中双方にとって都合のいいものだ。すなわち中国はその軍事的影響力の大きさを米国や世界に認めさせることができた。一方の米国は日米同盟の重要性を日本国民に見せつけて、懸案の普天間基地移設問題やオスプレイ問題、さらにはTPPを含めたあらゆる対米従属政策を一気に解決することができる。

いつものように割を食うのは日本だ。いや日本国民と言うべきだろう。そんな日本の滑稽さと哀しさを見事に言い表しているのがきょう11月30日の読売新聞の社説である。その要旨はこうだ。

中国の国際ルールを無視した振る舞いに世界は反発し、とりわけ怒ったのは米国だ。中国にとっては誤算だったのではないか。中国の外交的孤立は今や決定的になりつつある。中国は、識別圏問題で「共同で飛行の安全を維持すべきだ」と述べ、日本などに協議を提案したがこれは尖閣領有権問題の存在を日本に認めさせようとの意図がある。日本政府が「中国の識別圏を前提とした協議は受け入れられない」と一蹴したのは妥当だ。日本は米国と一体となって中国の識別圏を撤回させよ、中国の国際常識を逸脱した行動をこれ以上認めるな、と。

残念ながらいま世の中はこのような論調ばかりだ。この様な考えがいかに間違いであり、ピントはずれであるかという声が、日本の政治家や有識者やメディアの中で、ただの一つも出てこないところに、日本の救い難さを感じざるを得ない(了)

▽ソース:Yahoo!ニュース(2013年11月30日 10時10分)
http://bylines.news.yahoo.co.jp/amakinaoto/20131130-00030227/

▽関連スレ:
【人民日報】天木直人「村山談話見直しを図る安倍首相、このような人物が二度と日本に出現せぬよう法文化する」[11/29]
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1385708274/
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夜行列車はなぜ誕生し、衰退したのか

11月2日、仙台に本社を置く東北地域ブロック紙河北新報が「寝台特急『あけぼの』は本年度で廃止」とスクープした。「本年度限り」とは、2014年春、つまり、2014年3月のダイヤ改正で廃止だ。なお、現時点(11月6日)でJR東日本からの公式発表はない。鉄道ファンをはじめとして、走り続けてほしい、嘘だと思いたいという声も多いが、この時期の報道は信ぴょう性が高い。

 JRグループの場合、ダイヤ改正が報道各社に伝えられるタイミングは、鉄道会社の公式発表の10日から1週間前だ。事前に記者クラブに向けて改正の詳細を伝えるための「勉強会」が開かれ、そこから報道各社は情報の取捨選択を行い、予定記事を作る。情報が細密で膨大だからである。2013年のダイヤ改正の公式発表は2012年12月21日だった。つまり、12月10日ごろに「勉強会」が行われている。

 ただし、ダイヤ改正の準備はもっと前だ。ダイヤ改正の直後には、次のダイヤ改正の準備が始まる。旅客動向を見極め、車両の老朽化や線路改良や保守の予定までを考慮しつつ、他の鉄道会社との連携も必要になるからだ。先送り、様子見となった列車の見直しを始め、他社にまたがる優等列車がまず決定され、自社の優等列車、ローカル列車の順に決まっていくという。


●列車廃止報道の信ぴょう性

 記者クラブの「勉強会」の前に主要列車のダイヤ改正情報がスクープされる理由は諸説ある。鉄道会社が利用者の反響を図るために意図的に漏らす、とか、優秀な記者が内部情報を聞き出す、とか。鉄道会社から労働組合に内示があり、組合報に掲載され、それがネットで公開された事例もある。コンプライアンス的な問題はさておき、実際にあった。

 そして実は、誰でもダイヤ改正の9カ月前から予知できる。JRグループの規則で、団体割引乗車券の受付が9カ月前に始まるからだ。団体旅行予約は8人以上からで、旅行会社を通さなくても申し込める。定期列車の団体予約を申し込んだら、その列車はないと回答される。これが廃止のサインとなる。

 JRで毎年恒例となった3月ダイヤ改正の9カ月前といえば6月だ。もっとも、9カ月後の列車の団体申込はめったにない。早くても6カ月前くらい。これが毎年9月から11月に特急や寝台特急の廃止についてスクープが多い理由のひとつだ。鉄道会社以外で、もっとも早く列車廃止情報を察知できるとすれば、団体予約を扱う旅行会社だ。すでに大手旅行会社のいくつかで「あけぼのお別れツアー」の企画が始まっていることだろう。


●実質的には首都圏―秋田間の列車

 「あけぼの」は上野と青森を結ぶ寝台特急だ。現行ダイヤでは下り列車が上野駅21:16発、青森駅9:52着。上り列車が青森駅18:23発、上野駅6:58着。東京と青森を結ぶ列車としては微妙なダイヤだ。下り「あけぼの」の青森着は、東北新幹線の上野駅6:32発の「はやぶさ1号」とほぼ同じ。上り「あけぼの」の青森発のあとに、その日のうちに東京に到達する東北新幹線は3本もある。

 つまり「あけぼの」は実質的に、首都圏と秋田県域を結ぶ列車だ。下りの秋田着は6:38、上りの秋田発は21:23だ。前日の日中を有効に使い、翌日も朝から活動する。そんな人にとって好都合な列車である。東北新幹線が新青森駅に到達しても「あけぼの」が存続した理由は、青森方面よりも秋田方面の需要が大きかったからだ。

 秋田―青森間は昼行特急を補完する役割を併せ持ち、両駅間で日中用の「立席特急券」が販売されている。立席とはいっても寝台は広いから、先客にお許しをいただければ座らせてもらえるし、秋田で夜通しの客が降りたあとの寝台に座っても咎(とが)められない。寝台をお座敷感覚で好む人もいるらしい。鉄道ファンの中には「立席特急券」を「ヒルネ券」と呼ぶ人もいる。


寝台列車の廃止は近年の傾向であり、いつかは「あけぼの」も廃止されるという見方が強かった。新幹線の開通と同時に在来線長距離列車は見直されるからだ。ただし「あけぼの」の場合、秋田新幹線の開業時は存続した。次の危機は2013年3月の「E6系スーパーこまち」のデビューで、所要時間が短縮された時だ。しかしこの時も「あけぼの」は存続した。もしかしたら、新型客車を投入して継続運転するつもりでは……という憶測も生まれたが、大方は「北海道新幹線新函館まで」という予想だった。そう考えると、2014年3月の廃止はちょっと早く、意外と思う人も多かったはずだ。

●民間事業では「あけぼの」を維持できない

 河北新報によると、「あけぼの」廃止の理由は乗客の減少と車両の老朽化とのことである。車両の老朽化は私も何度か利用して感じた。しかし、乗客の減少はちょっとニュアンスが違う。正しくは「コストと売り上げのバランスが取れる乗客数ではない」だろう。現在も繁忙期はなかなかチケットが取れない列車だし、私が9月に乗った時は、夏休みを外した時期にもかかわらず満席だった。車掌さんの話では「オトキュー(大人の休日倶楽部の乗り放題パス)の時期ですから」とのことだった。

 こうした割引きっぷ利用客が多かったことも「あけぼの」の収益に不利だったはずだ。東京からは「青森・函館フリーきっぷ」(販売終了)など「あけぼの」を利用できる企画割引きっぷの利用者が多く、秋田からは「ゴロンとシート東京往復きっぷ」の人気が高い。座席数が限られているとはいえ、大人往復1万6000円。つまり片道8000円で「あけぼの」に乗れた。「ゴロンとシート」は寝台利用金が不要の代わりに、毛布なし、枕なしの座席として寝台を提供する制度だ。1列車につき2両、約60席しかない。

 ちなみに「ゴロンとシート東京往復きっぷ」は2014年3月31日までの発売で、有効期間は2014年5月6日。だから廃止は2014年5月6日という説もある。ただし、このきっぷは「ゴロンとシート」が確保できる時のみ発売という条件付きだ。列車そのものが廃止されれば有効期間内でも販売されない。


あけぼの」の客車は1970年代の製造で、30〜40年も走り続けた。存続させるなら新造車両が必要だろう。現在の「あけぼの」は車両が減価償却を終えているからなんとか存続できる。新型を投入すれば、車両償却費の分だけ赤字がかさむ。株式会社として、現在の「あけぼの」の売り上げは小さく、今後、明らかな赤字事業は継続できない。秋田―東京間の輸送需要は新幹線で代替でき、公共性は維持できる。そういう判断だろう。

 もちろんそれはタテマエで、高速バスや格安航空チケットの台頭、廉価なビジネスホテルチェーンの誕生という本音もあるだろう。夜行列車の「移動する道具」「寝る道具」は、すでに強力なライバルがいる。そして価格では競争にならない。

●夜行列車はなぜ誕生し、なぜ衰退したか

 夜行列車のメリットはなにか。もっとも多く挙げられる意見は「飛行機や新幹線の最終便が出たあとに乗って、飛行機や新幹線の始発より早く着く」だ。「あけぼの」が秋田で人気だった理由も、東海道新幹線が開業したあとに東京―大阪間で寝台急行「銀河」が走り続けた理由もそうだ。次に「旅情があるから」だろうか。日常から旅へ切り替わるスイッチとして、夜行列車の風情が効果的だ。このスイッチは空港や旅客機にも当てはまる。


しかし、「夜出発して朝着く便利さ」と「旅情」は、もともと夜行列車の役割ではなかった。鉄道会社が夜行列車を運行した最初の理由は、「当時の列車の速度では、目的地まで昼も夜も走り続ける必要があった」からだ。東海道本線が全通した1889年、東京と神戸の直通列車は20時間以上もかかった。それでも船より速かった。1912年に新橋―神戸間の急行列車を下関へ延長した時は、新橋駅8:30発、神戸駅21:15着、同駅21:20発、下関駅9:38着だった。東京から欧州まで、鉄道と船を乗り継ぐ行程がアタリマエだった時代である。

 鉄道会社が夜行列車を運転する2番めの理由は「昼間の線路に空きがなかった」からだ。日中の長距離列車の輸送量では足りない。あるいは通勤など近距離列車で線路がいっぱいだ。これ以上、日中に増発できない。ならば長距離列車は夜に走らせよう。この考えは現在の貨物列車にも通じる。

 そして、このころから利用者にとって「日中を移動で使うよりも、夜行のほうが効率的」という選択肢が生まれた。さらに乗客の要求は高まる。当初の夜行列車は座席だけだった。よく眠りたいからベッドがほしい。食堂車もほしい。当時の国鉄はこの要求に答えて、寝台車や食堂車を提供した。

 東京と大阪に電車特急「こだま」が走った時、夜行特急用として冷房付きの20系寝台車が投入され、「動くホテル」と言われた。このあたりから、夜行列車の旅情、風情を楽しむ需要が増えていった。

 その後、鉄道需要の下降とともに夜行列車の人気も下がる。ここで本来は「需要が落ちてきたから本数を減らす」という選択もできたはず。ところが国鉄の赤字が問題になり、運賃の値上げで世論からの風当たりが強まった。そこで国鉄は夜行列車のイメージアップのために3段ベッドを2段ベッドに、寝台の幅も広く、とサービス向上に着手する。そして狙い通りにブルートレインブームが起きた。当時の運輸大臣は赤字体質を理由に「夜行列車全廃論」を提案した。しかし、夜行列車はもはや「旅情の象徴」であり、国鉄内部や世論から猛反発を受けた。

 

寝台車の居住性向上は定員の低下を招いた。寝台料金は上がったけれど、列車全体の収入は下がった。ブルートレインは居住性と引き換えに利益率を下げ、その後30年以上も走り続けた。「夜も走るしかなかった列車」が、「旅情の象徴」となって、鉄道会社が夜行列車を運行する理由と乗客の価値観が違ってきた。それが夜行列車の立場を危うくしたと私は思う。

●乗客の価値観に合わせた夜行列車の時代が来る

 乗客にとって、「夜を移動する道具」+「寝る道具」としては料金が高すぎる。鉄道会社にとって、「お客さまに旅情を楽しんでいただく列車」としては採算が悪すぎる。これがブルートレインブーム以降の寝台特急の現実だ。

 乗客が夜行列車に「旅情」という付加価値を加えていたなら、その対価をいただく必要があった。そこに国鉄は気づかなかった。JRとなってからは商売に目覚め、寝台特急のあり方を是正しようと試みた。いま夜行列車に求められている要素が旅情、つまり娯楽なら、そのための設備と料金を設定しようと。それがJR東日本の「カシオペア」、JR西日本の「トワイライトエクスプレス」、そして究極のモデルがJR九州の「ななつ星in九州」だ。

 夜行列車を残すには、夜行列車の需要に見合った設備、サービスが必要となる。「夜間移動する道具」ならば座席のみで良いが、これでは採算面でバスにかなわない。鉄道の旅情はバスにも飛行機にもないメリットだ。鉄道会社だって旅情や夜行列車の楽しみを知っていて、乗客に提供したいと考えている。



 夜行列車の「旅情」を楽しむなら、もっと設備を充実させて、それなりの料金を設定する必要がある。移動の道具に徹するか、旅情という娯楽を提供するか。その意味で「あけぼの」は半端な存在になってしまっていた。

 JR九州に刺激されて、JR西日本もJR東日本もクルーズトレイン(豪華観光寝台列車)を検討中だという。娯楽施設には娯楽料金をいただく、それがビジネスというものだ。JRグループ各社がその方針を固めた時、夜行列車は今より増えて、さらに楽しくなると私は期待している。
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